Em fins de 1943 o Governo Brasileiro decidiu enviar forcas operacionais para combater na Europa ao lado das tropas de outros países Aliados. Para acompanhar os soldados da Forca Expedicionária assim reunida, decidiu o Ministério da Aeronáutica formar e treinar um Grupo de Caça . Ficou também resolvido que a FAB forneceria à Força Expedicionária Brasileira, o pessoal necessário para uma Esquadrilha de Ligação e Observação, que tinha a tarefa de apoiar a Artilharia Divisionária. Naquela época a jovem Força Aérea Brasileira passava ainda pelo periodo natural de organização, mas já patrulhava ativamente o Atlântico Sul, perseguindo submarinos do Eixo, protegendo comboios e salvando náufragos. Surgiu assim desta maneira, Força Aérea Brasileira, onde atuou em duas frentes: a primeira na Itália, com os esquadrões de caça bombardeiros e com os aviòes de ligação e observação e a segunda frente patrulhando o Atlântico Sul.
A AVIAÇÃO DE CAÇA
Preparando e treinando o 1º Grupo de Caça Tomadas estas decisões, as providências sucederam-se com rapidez. A 18 de dezembro de 1943 foi oficialmente criado o 1º Grupo de Caça e nomeado o major-aviador Nero Moura para comandá-lo. No dia 3 de janeiro de 1944 partiu do Brasil o "pessoal-chave" do Grupo, para receber treinamento nos Estados Unidos. Eram eles o Comandante, o Comandante, o Oficial de Informações e quatro Comandantes de Esquadrilha. Entre março e janeiro aqueles oficiais receberam dos norte-americanos um treinamento intensivo, incluindo 60 horas de vôo para cada um, em caças tipo Curtiss P-40. Os demais elementos do Grupo num total de aproximadamente 350 homens, foram enviados durante o mês de fevereiro , ficando sediados na Base Aérea de Agua Dulce, no Panamá. Enquanto isso o "Pessoal-Chave" terminava seu treinamento na Flórida, encerrando seu curso, em 18 de março de 1944. É verdade que os aviadores brasileiros tinham já experiência de vôo, mas precisaram familiarizar-se com os novos aviões e com as novas técnicas de combate e ataque.O programa de treinamento conjunto da Unidade foi iniciado em meados de 1944, com um mínimo de 110 horas de vôo em caças P-40 para cada um dos oficiais aviadores vindos do Brasil, e com programas correspondentes para o pessoal de terra. Na base de Agua Dulce, o Grupo participou ativamente da defesa aérea do Canal do Panamá, como unidade tática completa, mantendo sempre uma de suas esquadrilhas de prontidão. Em fins de junho de 1944 o 1º Grupo de Caça deslocou-se para a Base Aérea de Suffolk , em Long Island (ao norte de Nova Iorque), onde passou pouco mais de dois meses familiarizando-se com os aviões Republic P-47D "Thunder Bolt", que seriam usados nas operações de guerra. Na época um dos mais poderosos aviões caça-bombardeiros do mundo, o P-47D, era um monomotor, monoplace de combate e ataque, foi projetado para usar um motor Pratt & Whitney 2800, de 2100 Hp, que fazia com que o caça, atinginsse 680 Km/hora na horizontal e superava 800 Km/hora, em mergulho, levava 8 metralhadoras Browning .50 (12,7 cm) além de bombas e foguetes. As medidas da aeronave são: Comprimento: 11 m, Envergadura: 13,5 m, Altura: 4 m, Peso Carregado: 7.000 Kg. Por ser bem maior e mais complicado que o P-40, cada piloto precisou treinar 80 horas, de vôo de familiarização no P-47D, o pessoal de apoio e manutenção também se acostumou à nova máquina.
A AVIAÇÃO DE CAÇA
Preparando e treinando o 1º Grupo de Caça Tomadas estas decisões, as providências sucederam-se com rapidez. A 18 de dezembro de 1943 foi oficialmente criado o 1º Grupo de Caça e nomeado o major-aviador Nero Moura para comandá-lo. No dia 3 de janeiro de 1944 partiu do Brasil o "pessoal-chave" do Grupo, para receber treinamento nos Estados Unidos. Eram eles o Comandante, o Comandante, o Oficial de Informações e quatro Comandantes de Esquadrilha. Entre março e janeiro aqueles oficiais receberam dos norte-americanos um treinamento intensivo, incluindo 60 horas de vôo para cada um, em caças tipo Curtiss P-40. Os demais elementos do Grupo num total de aproximadamente 350 homens, foram enviados durante o mês de fevereiro , ficando sediados na Base Aérea de Agua Dulce, no Panamá. Enquanto isso o "Pessoal-Chave" terminava seu treinamento na Flórida, encerrando seu curso, em 18 de março de 1944. É verdade que os aviadores brasileiros tinham já experiência de vôo, mas precisaram familiarizar-se com os novos aviões e com as novas técnicas de combate e ataque.O programa de treinamento conjunto da Unidade foi iniciado em meados de 1944, com um mínimo de 110 horas de vôo em caças P-40 para cada um dos oficiais aviadores vindos do Brasil, e com programas correspondentes para o pessoal de terra. Na base de Agua Dulce, o Grupo participou ativamente da defesa aérea do Canal do Panamá, como unidade tática completa, mantendo sempre uma de suas esquadrilhas de prontidão. Em fins de junho de 1944 o 1º Grupo de Caça deslocou-se para a Base Aérea de Suffolk , em Long Island (ao norte de Nova Iorque), onde passou pouco mais de dois meses familiarizando-se com os aviões Republic P-47D "Thunder Bolt", que seriam usados nas operações de guerra. Na época um dos mais poderosos aviões caça-bombardeiros do mundo, o P-47D, era um monomotor, monoplace de combate e ataque, foi projetado para usar um motor Pratt & Whitney 2800, de 2100 Hp, que fazia com que o caça, atinginsse 680 Km/hora na horizontal e superava 800 Km/hora, em mergulho, levava 8 metralhadoras Browning .50 (12,7 cm) além de bombas e foguetes. As medidas da aeronave são: Comprimento: 11 m, Envergadura: 13,5 m, Altura: 4 m, Peso Carregado: 7.000 Kg. Por ser bem maior e mais complicado que o P-40, cada piloto precisou treinar 80 horas, de vôo de familiarização no P-47D, o pessoal de apoio e manutenção também se acostumou à nova máquina.
Começa a luta
Terminado o estágio de instrução, o Grupo de Caça brasileiro foi considerado operacional e qualificado pelos norte-americanos em igualdade de condições com qualquer um dos seus Grupos operacionais. Vários fatores contribuíam para isso. Não só o nosso pessoal absorvera muito bem as instruções recebidas como, também, já tinha saído do Brasil com boa experiência acumulada. Pelo menos um terço dos pilotos brasileiros eram oficiais com mais de 2.000 horas de vôo e todos tinham-se apresentado voluntariamente para combater nos céus da Europa, o que por si só já era uma garantia do seu moral elevado. No dia 10 de setembro de 1944 o Grupo de Caça embarcou no navio francês "Colombie", que atravessou o Atlântico num comboio destinado ao Mediterrâneo. A 6 de outubro de 1944 a Unidade desembarcou no porto italiano de Livorno, viajando depois de trem rumo a Tarquinia, seu primeiro aeródromo de destino. Ali armou suas barracas e oficinas e pouco depois recebeu aviões P-47D novinhos em folha, pintados com as cores brasileiras. Operacionalmente o 1º Grupo de Caça brasileiro foi incorporado ao 350º Regimento de Caça dos Estados Unidos, que operava também outros três Grupos com pilotos norte-americanos. A 31 de outubro os pilotos brasileiros começaram a tomar parte em missões de guerra e a 6 de novembro sofreram sua primeira baixa: o 2º tem .av. Cordeiro e Silva foi abatido pelo fogo antiaéreo alemão quando atacava alvos em terra, na região de Bolonha. Aquela perda entristeceu os brasileiros, mas provou às autoridades Aliadas que nossos pilotos já podiam agir independentemente. E dali em diante o Grupo começou a operar sozinho, contra objetivos para ele especificamente designados.
Terminado o estágio de instrução, o Grupo de Caça brasileiro foi considerado operacional e qualificado pelos norte-americanos em igualdade de condições com qualquer um dos seus Grupos operacionais. Vários fatores contribuíam para isso. Não só o nosso pessoal absorvera muito bem as instruções recebidas como, também, já tinha saído do Brasil com boa experiência acumulada. Pelo menos um terço dos pilotos brasileiros eram oficiais com mais de 2.000 horas de vôo e todos tinham-se apresentado voluntariamente para combater nos céus da Europa, o que por si só já era uma garantia do seu moral elevado. No dia 10 de setembro de 1944 o Grupo de Caça embarcou no navio francês "Colombie", que atravessou o Atlântico num comboio destinado ao Mediterrâneo. A 6 de outubro de 1944 a Unidade desembarcou no porto italiano de Livorno, viajando depois de trem rumo a Tarquinia, seu primeiro aeródromo de destino. Ali armou suas barracas e oficinas e pouco depois recebeu aviões P-47D novinhos em folha, pintados com as cores brasileiras. Operacionalmente o 1º Grupo de Caça brasileiro foi incorporado ao 350º Regimento de Caça dos Estados Unidos, que operava também outros três Grupos com pilotos norte-americanos. A 31 de outubro os pilotos brasileiros começaram a tomar parte em missões de guerra e a 6 de novembro sofreram sua primeira baixa: o 2º tem .av. Cordeiro e Silva foi abatido pelo fogo antiaéreo alemão quando atacava alvos em terra, na região de Bolonha. Aquela perda entristeceu os brasileiros, mas provou às autoridades Aliadas que nossos pilotos já podiam agir independentemente. E dali em diante o Grupo começou a operar sozinho, contra objetivos para ele especificamente designados.
Mudando de base
Um mês depois, os brasileiros foram transferidos (junto com o 350º Regimento de Caça norte-americano) para o aeródromo de Pisa, situado 200 quilômetros mais ao norte e bem próximo da linha de frente. A luta era bem dura, na Itália, naquela época, e os Aliados encontravam dificuldades cada vez maiores para avançar contra posições alemães bem defendidas. Por isto o apoio aéreo era tão importante. Faltavam aviões inimigos(que a Alemanha havia retirado da Itália para usar em outras frentes de batalha), mas abundavam os alvos em terra. Durante toda a sua atuação nos céus da Itália o 1º Grupo de Caça brasileiro voou quase sempre em missões tipo caça-bombardeiro, atacando pontes ferroviárias e rodoviárias, instalações de estrada de ferro, depósitos e concentrações de tropas e armas antiaéreas. Foi durante aqueles duros meses do inverno de 1944/45 que os brasileiros conseguiram rapidamente a real experiência de guerra, que curso algum poderia ter ministrado. Comentando a atuação do 1º Grupo de Caça brasileiro, o Comandante do 350º Regimento de Caça dos Estados Unidos afirmou: "Todos os que conviveram com os brasileiros, e os ajudaram a se iniciarem na guerra, fizeram isto com prazer. Os brasileiros não queriam apenas combateram o inimigo, mas desejavam fazê-lo bem. Em um mês já operavam como veteranos. Tinham poucos pilotos de recomplementamento para substituir suas perdas, mas em desempenho se equiparavam aos nossos Esquadrões. Além disso sua coragem e energia eram indômitas..."
Um mês depois, os brasileiros foram transferidos (junto com o 350º Regimento de Caça norte-americano) para o aeródromo de Pisa, situado 200 quilômetros mais ao norte e bem próximo da linha de frente. A luta era bem dura, na Itália, naquela época, e os Aliados encontravam dificuldades cada vez maiores para avançar contra posições alemães bem defendidas. Por isto o apoio aéreo era tão importante. Faltavam aviões inimigos(que a Alemanha havia retirado da Itália para usar em outras frentes de batalha), mas abundavam os alvos em terra. Durante toda a sua atuação nos céus da Itália o 1º Grupo de Caça brasileiro voou quase sempre em missões tipo caça-bombardeiro, atacando pontes ferroviárias e rodoviárias, instalações de estrada de ferro, depósitos e concentrações de tropas e armas antiaéreas. Foi durante aqueles duros meses do inverno de 1944/45 que os brasileiros conseguiram rapidamente a real experiência de guerra, que curso algum poderia ter ministrado. Comentando a atuação do 1º Grupo de Caça brasileiro, o Comandante do 350º Regimento de Caça dos Estados Unidos afirmou: "Todos os que conviveram com os brasileiros, e os ajudaram a se iniciarem na guerra, fizeram isto com prazer. Os brasileiros não queriam apenas combateram o inimigo, mas desejavam fazê-lo bem. Em um mês já operavam como veteranos. Tinham poucos pilotos de recomplementamento para substituir suas perdas, mas em desempenho se equiparavam aos nossos Esquadrões. Além disso sua coragem e energia eram indômitas..."
Apoiando a FEB
Rapidamente os "Thunderbolt" marcados com o símbolo do 1º Grupo de Caça (um avestruz zangado com o dístico"Senta Pua") ficaram conhecidos nos céus da Itália. Numa ocasião especial os pilotos brasileiros puderam dar suporte a seus compatriotas da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Foi no dia 20 de fevereiro de 1945, na véspera da conquista de Monte Castelo, quando os P-47 do 11º Grupo de Caça atacaram e silenciaram a resistência inimiga em Mazzancana, no flanco das tropas brasileiras. Mas este esforço cobrou um duro preço, tendo três pilotos morrido em acidentes e vários outros sido derrubados pelas armas inimigas. A 23 de dezembro o 1º ten. av. Ismael da Motta Paes teve seu avião incendiado pela artilharia antiaérea. Saltou de pára-quedas e foi aprisionado pelos alemães. A 2 de janeiro o 1º ten.av. João Maurício de Medeiros também foi forçado a saltar de pára-quedas, mas morreu quando caiu sobre fios de alta tensão. A 22 de janeiro o 1º ten.av. Aurélio Vieira Sampaio faleceu quando atacava locomotivas ao norte de Milão. E no dia 29 de janeiro o 1º ten. av. Josino Maia de Assis, obrigado a saltar de pára-quedas, foi aprisionado pelos alemães. A luta continuou, e as perdas também. A 4 de fevereiro o cap. av. Joel de Miranda, um dos Comandantes de Esquadrilha e o 2º ten.av. Daniel Moura foram atingidos quando atacaram juntos locomotivas a Sudoeste de Treviso. O cap. Joel, com um braço ferido e um pé destroncado, andou muitas horas até ser recolhido por um grupo de "partisanos" nos Montes Apeninos, conseguiu juntar-se a seus companheiros em Pisa.
Rapidamente os "Thunderbolt" marcados com o símbolo do 1º Grupo de Caça (um avestruz zangado com o dístico"Senta Pua") ficaram conhecidos nos céus da Itália. Numa ocasião especial os pilotos brasileiros puderam dar suporte a seus compatriotas da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Foi no dia 20 de fevereiro de 1945, na véspera da conquista de Monte Castelo, quando os P-47 do 11º Grupo de Caça atacaram e silenciaram a resistência inimiga em Mazzancana, no flanco das tropas brasileiras. Mas este esforço cobrou um duro preço, tendo três pilotos morrido em acidentes e vários outros sido derrubados pelas armas inimigas. A 23 de dezembro o 1º ten. av. Ismael da Motta Paes teve seu avião incendiado pela artilharia antiaérea. Saltou de pára-quedas e foi aprisionado pelos alemães. A 2 de janeiro o 1º ten.av. João Maurício de Medeiros também foi forçado a saltar de pára-quedas, mas morreu quando caiu sobre fios de alta tensão. A 22 de janeiro o 1º ten.av. Aurélio Vieira Sampaio faleceu quando atacava locomotivas ao norte de Milão. E no dia 29 de janeiro o 1º ten. av. Josino Maia de Assis, obrigado a saltar de pára-quedas, foi aprisionado pelos alemães. A luta continuou, e as perdas também. A 4 de fevereiro o cap. av. Joel de Miranda, um dos Comandantes de Esquadrilha e o 2º ten.av. Daniel Moura foram atingidos quando atacaram juntos locomotivas a Sudoeste de Treviso. O cap. Joel, com um braço ferido e um pé destroncado, andou muitas horas até ser recolhido por um grupo de "partisanos" nos Montes Apeninos, conseguiu juntar-se a seus companheiros em Pisa.
Ação Violenta
À medida que o 1º Grupo de Caça aumentava o número de missões de combate, ampliava a quantidade dos objetivos por seus pilotos destruídos, e a lista das perdas sofridas. A 10 de fevereiro o 1º ten. av. Roberto Brandini, gravemente ferido na cabeça por um estilhaço de artilharia antiaérea, saltou de pára-quedas e foi aprisionado. E no dia 7 de março o cap., av. Theobaldo Kopp, que teve eu avião danificado ao atacar um depósito de munições a nordeste de Parma, saltou de pára-quedas e foi recolhido pelos "partisianos". No dia 26 de março o 1º ten.av. Othon Correa Netto teve seu P-47 atingido pelo fogo antiaéreo quando atacava com foguetes uma posição de artilharia a oeste de Udine. Saltou de pára-quedas e foi aprisionado até o fim da guerra. Mas o asp. av. Frederico Gustavo dos Santos teve menos sorte: morreu na explosão do depósito de munições que ele próprio metralhava, nas proximidades de Udine. Na semana de 14 a 20 de abril de 1945 a totalidade da aviação Aliada na Itália concentrou seu poderio num esforço máximo para romper as linhas alemãs ao longo de toda a frente de combate. As equipagens dos aviões fizeram, em média, duas missões por dia. E uma vez perfurada a linha inimiga, o esforço aéreo foi concentrado sobre suas forças em retirada, ao norte do rio Pó, para evitar que pudessem estabelecer uma nova linha de defesa. A partir de 20 de abril a retirada alemã se generalizou em toda a frente, e os objetivos de oportunidade para a aviação multiplicaram-se em terra. Eram colunas mecanizadas em marcha, tropas agrupadas, caminhões , reboques, peças de artilharia e carros de combate. O dia 22 de abril de 1945 é até hoje comemorado pela Força Aérea Brasileira como sendo aquele em que o 1º Grupo de Caça, no auge de sua ação, obteve o máximo de resultados. De fato, naquela data, os violentos ataques dos P-47 brasileiros, perto de San Benedetto, constituíram-se na ponta-de-lança do avanço Aliado, cujas tropas conquistaram a região no dia seguinte.
À medida que o 1º Grupo de Caça aumentava o número de missões de combate, ampliava a quantidade dos objetivos por seus pilotos destruídos, e a lista das perdas sofridas. A 10 de fevereiro o 1º ten. av. Roberto Brandini, gravemente ferido na cabeça por um estilhaço de artilharia antiaérea, saltou de pára-quedas e foi aprisionado. E no dia 7 de março o cap., av. Theobaldo Kopp, que teve eu avião danificado ao atacar um depósito de munições a nordeste de Parma, saltou de pára-quedas e foi recolhido pelos "partisianos". No dia 26 de março o 1º ten.av. Othon Correa Netto teve seu P-47 atingido pelo fogo antiaéreo quando atacava com foguetes uma posição de artilharia a oeste de Udine. Saltou de pára-quedas e foi aprisionado até o fim da guerra. Mas o asp. av. Frederico Gustavo dos Santos teve menos sorte: morreu na explosão do depósito de munições que ele próprio metralhava, nas proximidades de Udine. Na semana de 14 a 20 de abril de 1945 a totalidade da aviação Aliada na Itália concentrou seu poderio num esforço máximo para romper as linhas alemãs ao longo de toda a frente de combate. As equipagens dos aviões fizeram, em média, duas missões por dia. E uma vez perfurada a linha inimiga, o esforço aéreo foi concentrado sobre suas forças em retirada, ao norte do rio Pó, para evitar que pudessem estabelecer uma nova linha de defesa. A partir de 20 de abril a retirada alemã se generalizou em toda a frente, e os objetivos de oportunidade para a aviação multiplicaram-se em terra. Eram colunas mecanizadas em marcha, tropas agrupadas, caminhões , reboques, peças de artilharia e carros de combate. O dia 22 de abril de 1945 é até hoje comemorado pela Força Aérea Brasileira como sendo aquele em que o 1º Grupo de Caça, no auge de sua ação, obteve o máximo de resultados. De fato, naquela data, os violentos ataques dos P-47 brasileiros, perto de San Benedetto, constituíram-se na ponta-de-lança do avanço Aliado, cujas tropas conquistaram a região no dia seguinte.
O fim da luta
Duas perdas marcaram a ação da FAB naqueles ataques. No dia 22 de abril o 2º Ten. Av. Marcos Coelho de Magalhães teve seu avião atingido e foi forçado a saltar de pára-quedas sobre o território inimigo, quebrando os tornozelos e sendo aprisionado. Quatro dias depois o 1º Ten. Av. Luiz Dornelles foi atingido pela artilharia antiaérea quando atacava uma locomotiva perto da cidade de Alexandria. Como voava baixo não teve chance de abandonar seu avião em chamas antes que este explodisse contra o solo. A 30 de abril cessou a resistência organizada alemã no Vale do Pó e a 2 de maio terminou a guerra na Itália. Em sua curta mas intensa atuação naquele Teatro de Operações, o 1º Grupo de Caça brasileiro executou um total de 445 missões ofensivas, somando 2.546 saídas individuais de aviões em combate, 6.144 horas de vôo, das quais 5.465 das missões de guerra, lançou 4.442 bombas, disparou 850 foguetes, atirou 1.180.200 projéteis de metralhadora .50 e gastou 4 milhões de litros de gasolina. Mas todo este esforço valeu a destruição de 1.304 veículos militares inimigos, 13 locomotivas, 250 vagões ferroviários, 8 blindados, 25 pontes e 31 depósitos de combustível e munição. Terminada a campanha da Itália, os aviadores brasileiros regressaram a seu Brasil. Continuaram voando por muitos anos seus robustos e fiéis aviões P-47D até receber jatos ingleses Gloster ‘Meteor’ .
Duas perdas marcaram a ação da FAB naqueles ataques. No dia 22 de abril o 2º Ten. Av. Marcos Coelho de Magalhães teve seu avião atingido e foi forçado a saltar de pára-quedas sobre o território inimigo, quebrando os tornozelos e sendo aprisionado. Quatro dias depois o 1º Ten. Av. Luiz Dornelles foi atingido pela artilharia antiaérea quando atacava uma locomotiva perto da cidade de Alexandria. Como voava baixo não teve chance de abandonar seu avião em chamas antes que este explodisse contra o solo. A 30 de abril cessou a resistência organizada alemã no Vale do Pó e a 2 de maio terminou a guerra na Itália. Em sua curta mas intensa atuação naquele Teatro de Operações, o 1º Grupo de Caça brasileiro executou um total de 445 missões ofensivas, somando 2.546 saídas individuais de aviões em combate, 6.144 horas de vôo, das quais 5.465 das missões de guerra, lançou 4.442 bombas, disparou 850 foguetes, atirou 1.180.200 projéteis de metralhadora .50 e gastou 4 milhões de litros de gasolina. Mas todo este esforço valeu a destruição de 1.304 veículos militares inimigos, 13 locomotivas, 250 vagões ferroviários, 8 blindados, 25 pontes e 31 depósitos de combustível e munição. Terminada a campanha da Itália, os aviadores brasileiros regressaram a seu Brasil. Continuaram voando por muitos anos seus robustos e fiéis aviões P-47D até receber jatos ingleses Gloster ‘Meteor’ .
ESQUADRILHA DE OBSERVAÇÃO E LIGAÇÃO - 1º ELO
A Esquadrilha operava aviões Piper L-4H, designação militar do modelo "Cub", os quais haviam sido adaptados pelas Forças Armadas Americanas, para operar como aviões de observação e ligação. O L-4H era uma aeronave monomotor de asa alta, equipada com um motor de 65HP de potência, que permitia que o avião desenvolvesse, uma velocidade de 121 Km/h, podendo transportar 180 Kg de carga útil. O desenho abaixo mostra o CUB de perfil. Inicialmente, utilizaram as insígnias norte-americanas em quatro posições; posteriormente, o leme foi pintado nas cores verde (à frente) e amarela, e a estrela da FAB foi usada nos lados da fuselagem, mantendo as insígnias norte-americanas nas superfícies superior esquerda e inferior direita da asa. A Esquadrilha foi criada em 20 de julho de 1944, com o objetivo de apoiar a Artilharia Divisionária (AD) da FEB, realizando operações de observação, ligação, reconhecimento e regulagem de tiro. Seu comandante foi o Cap.-Av. João Affonso Fabrício Belloc, o qual foi promovido ao posto de Maj.-Av. no decorrer da Campanha na Itália. O efetivo da 1ª ELO era composto por 11 oficiais aviadores, 1 oficial intendente, 8 sargentos mecânicos de avião, 2 sargentos de rádio e 8 soldados auxiliares de manutenção.Na foto abaixo, um dos L-4H sobrevoando os montes Apeninos. Inicialmente, utilizaram as insígnias norte-americanas em quatro posições; posteriormente, o leme foi pintado nas cores verde (à frente) e amarela, a estrela da FAB foi usada nos lados da fuselagem, mantendo as insígnias norte-americanas nas superfícies superior esquerda e inferior direita da asa. Abaixo vemos a aeronve Piper CUB pilotado pelo Ten. Av. Darcy
A Esquadrilha operava aviões Piper L-4H, designação militar do modelo "Cub", os quais haviam sido adaptados pelas Forças Armadas Americanas, para operar como aviões de observação e ligação. O L-4H era uma aeronave monomotor de asa alta, equipada com um motor de 65HP de potência, que permitia que o avião desenvolvesse, uma velocidade de 121 Km/h, podendo transportar 180 Kg de carga útil. O desenho abaixo mostra o CUB de perfil. Inicialmente, utilizaram as insígnias norte-americanas em quatro posições; posteriormente, o leme foi pintado nas cores verde (à frente) e amarela, e a estrela da FAB foi usada nos lados da fuselagem, mantendo as insígnias norte-americanas nas superfícies superior esquerda e inferior direita da asa. A Esquadrilha foi criada em 20 de julho de 1944, com o objetivo de apoiar a Artilharia Divisionária (AD) da FEB, realizando operações de observação, ligação, reconhecimento e regulagem de tiro. Seu comandante foi o Cap.-Av. João Affonso Fabrício Belloc, o qual foi promovido ao posto de Maj.-Av. no decorrer da Campanha na Itália. O efetivo da 1ª ELO era composto por 11 oficiais aviadores, 1 oficial intendente, 8 sargentos mecânicos de avião, 2 sargentos de rádio e 8 soldados auxiliares de manutenção.Na foto abaixo, um dos L-4H sobrevoando os montes Apeninos. Inicialmente, utilizaram as insígnias norte-americanas em quatro posições; posteriormente, o leme foi pintado nas cores verde (à frente) e amarela, a estrela da FAB foi usada nos lados da fuselagem, mantendo as insígnias norte-americanas nas superfícies superior esquerda e inferior direita da asa. Abaixo vemos a aeronve Piper CUB pilotado pelo Ten. Av. Darcy
A AVIAÇÃO DE PATRULHA
A aviação de patrulha da FAB, entrou na Segunda Grande Guerra, nos idos de 1942. Naquela época o Brasil ainda era um país neutro, mas no entanto, os países aliados desejavam que nos participássemos mais ativamente da guerra, para que o domínio das rotas marítimas do Atlântico Sul, como também o trecho Natal - Dakar, ficasse do lado do aliados. No início das patrulhas, foram usados, aviões T-6 e Vought V-65B, que eram inadequados as tarefas, pois o vôos de patrulha, na II Guerra Mundial, requeriam aeronaves bimotores, tripulação de no mínimo 5 militares, rádio e armamento adequado (metralhadoras, torpedos e bombas de profundidade). Para reverter a situação, o governo brasileiro, sabiamente, resolveu por comprar aeronaves mais apropriadas à tarefa de patrulhar o Atlântico Sul. O primeiro lote consistiu de 12 caças Curtiss P-36, 2 bombardeiros Douglas B-18 e 6 bombardeiros B-25 Mitchell, que ficaram baseados em na cidade de Fortaleza - CE. Nesta maravilhosa capital nordestina, foi formada uma unidade de treinamento da FAB, chamada de Agrupamento de Aviões de Adaptação, que era apoiada por pessoal da USAAF. Mesmo sendo aeronaves mais modernas do que as que estavam, em uso, ainda não eram adequados a missão recebida, foi quando chegaram os primeiros 10 A-28A Hudson, convém ressaltar que a vindas destas aeronaves, só foi através do intermédio e dedicação do Brigadeiro Eduardo Gomes, que sendo um homem visionário, lutou com todas as forças para o correto e crucial reequipamento da Força Aérea Brasileira. Até então a FAB, operava sem uma doutrina de padronização. Era do tempo em que voar era uma arte, e também uma característica da Aviação. Era do tempo que qualquer problema encontrado pelo piloto cabia a ele e somente à ele resolver a situação seja ela qual for. Todavia, para permitir uma maior eficácia nas patrulhas exigiu-se que os diversos procedimento a serem executados, deveriam ser padronizados, tanto dentro das normas operativas da FAB, quanto em relação à USAAF. Este fato levou a criação da USBATU (United States Brazilian Air Training Unit), na cidade de Natal, que estava encarregado em propiciar aos brasileiros, um curso que focava o conhecimento e padronização de procedimentos e materiais. Este curso durava 8 semanas e formou no total 36 oficiais e 64 sargentos. Um do pontos relevantes, deste curso foram as táticas de ataque noturno contra submarino e o uso do radar, um avanço tecnológico que foi decisivo na guerra aérea, além de treinarem em aeronaves mais apropriadas, para as missões de patrulha aérea. Após o curso na USBATU, é que os brasileiros ficaram no ponto de empregarem, a última palavra em vigilância marítimas: os bimotores Hudson, Ventura e o Harpoon. Estas aeronaves foram sendo recebidas tão logo os esquadrões brasileiros foram ficados aptos a operá-los. O Lockneed A-28 Hudson, era uma versão armada do bimotor de construção metálica Lodestar, possuindo 13,4 m de comprimento, 20 m de envergadura e 3,63 m de altura. Em vôo era impulsionado por 2 motores Wrigth Cyclone , acionado hélices tri-pás de passo variável, atingindo uma velocidade de 440 km/h. Era armado com 4 metralhadoras Browning .30, sendo que duas eram montadas no nariz atirando para frente e duas outras numa torreta móvel colocada sob a fuselagem. Podia transportar 700 kg de bombas, torpedos ou cargas de profundidade. Pesava carregado 8.400kg. Com 5 tripulantes, que eram o piloto, navegador, bombardeador, metralhador de cauda e operador de rádio. Esta fabulosa aeronave foi fabricada até julho de 1943, quando surgiu o seu sucessor: o Lockneed VENTURA.
A aviação de patrulha da FAB, entrou na Segunda Grande Guerra, nos idos de 1942. Naquela época o Brasil ainda era um país neutro, mas no entanto, os países aliados desejavam que nos participássemos mais ativamente da guerra, para que o domínio das rotas marítimas do Atlântico Sul, como também o trecho Natal - Dakar, ficasse do lado do aliados. No início das patrulhas, foram usados, aviões T-6 e Vought V-65B, que eram inadequados as tarefas, pois o vôos de patrulha, na II Guerra Mundial, requeriam aeronaves bimotores, tripulação de no mínimo 5 militares, rádio e armamento adequado (metralhadoras, torpedos e bombas de profundidade). Para reverter a situação, o governo brasileiro, sabiamente, resolveu por comprar aeronaves mais apropriadas à tarefa de patrulhar o Atlântico Sul. O primeiro lote consistiu de 12 caças Curtiss P-36, 2 bombardeiros Douglas B-18 e 6 bombardeiros B-25 Mitchell, que ficaram baseados em na cidade de Fortaleza - CE. Nesta maravilhosa capital nordestina, foi formada uma unidade de treinamento da FAB, chamada de Agrupamento de Aviões de Adaptação, que era apoiada por pessoal da USAAF. Mesmo sendo aeronaves mais modernas do que as que estavam, em uso, ainda não eram adequados a missão recebida, foi quando chegaram os primeiros 10 A-28A Hudson, convém ressaltar que a vindas destas aeronaves, só foi através do intermédio e dedicação do Brigadeiro Eduardo Gomes, que sendo um homem visionário, lutou com todas as forças para o correto e crucial reequipamento da Força Aérea Brasileira. Até então a FAB, operava sem uma doutrina de padronização. Era do tempo em que voar era uma arte, e também uma característica da Aviação. Era do tempo que qualquer problema encontrado pelo piloto cabia a ele e somente à ele resolver a situação seja ela qual for. Todavia, para permitir uma maior eficácia nas patrulhas exigiu-se que os diversos procedimento a serem executados, deveriam ser padronizados, tanto dentro das normas operativas da FAB, quanto em relação à USAAF. Este fato levou a criação da USBATU (United States Brazilian Air Training Unit), na cidade de Natal, que estava encarregado em propiciar aos brasileiros, um curso que focava o conhecimento e padronização de procedimentos e materiais. Este curso durava 8 semanas e formou no total 36 oficiais e 64 sargentos. Um do pontos relevantes, deste curso foram as táticas de ataque noturno contra submarino e o uso do radar, um avanço tecnológico que foi decisivo na guerra aérea, além de treinarem em aeronaves mais apropriadas, para as missões de patrulha aérea. Após o curso na USBATU, é que os brasileiros ficaram no ponto de empregarem, a última palavra em vigilância marítimas: os bimotores Hudson, Ventura e o Harpoon. Estas aeronaves foram sendo recebidas tão logo os esquadrões brasileiros foram ficados aptos a operá-los. O Lockneed A-28 Hudson, era uma versão armada do bimotor de construção metálica Lodestar, possuindo 13,4 m de comprimento, 20 m de envergadura e 3,63 m de altura. Em vôo era impulsionado por 2 motores Wrigth Cyclone , acionado hélices tri-pás de passo variável, atingindo uma velocidade de 440 km/h. Era armado com 4 metralhadoras Browning .30, sendo que duas eram montadas no nariz atirando para frente e duas outras numa torreta móvel colocada sob a fuselagem. Podia transportar 700 kg de bombas, torpedos ou cargas de profundidade. Pesava carregado 8.400kg. Com 5 tripulantes, que eram o piloto, navegador, bombardeador, metralhador de cauda e operador de rádio. Esta fabulosa aeronave foi fabricada até julho de 1943, quando surgiu o seu sucessor: o Lockneed VENTURA.
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